sábado, 28 de março de 2015

General Dynamics se retira de parceria com Alenia

A General Dynamics retirou-se como o principal parceiro do T-100, que disputa o programa TX que visa a substituição das aeronaves de treinamento da USAF, baseado no design da aeronave da Alenia o Aermacchi M-346.

A decisão, revelada em um comunicado da empresa, põe em causa a viabilidade futura da oferta do T-100 apenas uma semana após a Força Aérea dos EUA lançar suas exigências finais do programa.

"A General Dynamics reorganizou seus negócios para 2015", diz a declaração, "e no curso dessa reorganização decidiu descontinuar sua participação no TX como um contratante principal."

Se a General Dynamics continuará com seu papel de integrador de sistemas para o T-100 não é clara. Porta-vozes da Alenia não puderam ser imediatamente contatados para comentar o assunto.

O programa TX, que irá produzir 350 formadores avançados para a Força Aérea dos Estados Unidos, é muito disputado, com outros quatro competidores desafiando o T-100. Qualquer que seja o ganhador a competição também garantirá uma vantagem sobre o mercado de formação no exterior ao longo das próximas três décadas.

Incluindo o T-100, há cinco concorrentes visando substituir a envelhecida frota de T-38 em serviço. Isso inclui projetos de grandes empresas que disputam, como a Boeing que se uniu a Saab e uma joint liderada pela Northrop Grumman  que inclui a BAE Systems e L-3; Novos design como o Scorpion da Textron AirLand; e o T-50, da Lockheed Martin em parceria com a KAI (Korean Aerospace Industries).

Não está claro o próximo movimento da Alenia, mas o historico de empresas estrangeiras atuando sozinhas em disputas de programas da Força Aérea dos Estados Unidos não é favorável, observa Richard Aboulafia, analista do Teal Group.

"Eu não acho que ninguém quer outra situação similar a da Airbus", disse ele, fazendo referência a tentativa frustrada da empresa europeia de ganhar contratopara fornecer aeronaves de reabastecimento em voo. "É concebível, mas improvável."


Sem alternativas principais claras para Alenia a quem recorrer, até foi especulado uma parceria com a Raytheon, mas observou-se que não caberia logicamente em seu foco corporativa, a Alenia pode enfrentar uma escolha: Jogar os dados e ir sozinha, ou rever suas ambições sobre o TX .


A reviravolta do destino contra o T-100 é "bastante extraordinária", dado que em um ponto que parecia uma vanguarda. Mas, como continuaram a refinar suas exigências, alguns têm questionado se o T-100 pode manter-se nessa posição.

Tornou-se claro que a Força Aérea parece estar intensificando suas exigências para o TX. O T-100 pode não ser capaz de dar-lhes tudo o que eles querem

Um sinal de aviso para o T-100 veio em fevereiro, quando a Northrop Grumman divulgou que estava abandonando os planos de longa data para utilizar o projeto Falcon da BAE  em favor de um novo design. Os executivos da empresa disseram que a decisão foi tomada após os requisitos divulgados se tornarem mais claros.

Se o T-100 se retirar, ele pode ajudar o T-50 a avançar na disputa. A oferta da Lockheed / KAI seria o único projeto comprovado que está sendo usado atualmente em todo o mundo, algo que tornaria a proposta do T-50 algo atraente.

Fonte: GBN com Agências de notícias

Iêmen, mais um país à beira do caos

Acostumado a um grau de violência moderado, o Iêmen, país mais pobre do Oriente Médio, vive nos últimos meses alguns dos episódios mais sangrentos de sua história e caminha para se tornar outro Estado falido na região, a exemplo da Síria e da Líbia. Um antigo conflito político, agravado pelo mal concebido plano de estabilização pós-Primavera Árabe, tem se acirrado e, mais recentemente, se entrelaçado com um confronto sectário entre xiitas e sunitas. A instabilidade atual, que ameaça derivar para uma guerra civil e para a divisão territorial do Iêmen, na noite de quarta-feira 25 se tornou mais aguda com o início de uma intervenção internacional liderada pela Arábia Saudita.
Em 2011, o Iêmen foi um dos vários países varridos pela chamada Primavera Árabe. A onda de protestos tinha como alvo o então ditador do país, Ali Abdullah Saleh, que ocupava a presidência há 33 anos. Ao contrário de Egito, Tunísia e Líbia, onde os déspotas de plantão foram presos, expatriados ou assassinados, o Iêmen teve uma solução negociada, que deu a Saleh a chance de continuar atuando na política iemenita. Em troca de imunidade e da manutenção da presidência de seu partido (o Congresso Geral do Povo), o ditador entregou o cargo a seu vice, Abd Rabbuh Mansur Hadi. Eleito presidente em 2012, em um pleito no qual era candidato único, Hadi tinha a missão de governar o país no período de transição, supervisionando a elaboração de uma nova Constituição e as eleições presidenciais marcadas para 2014.
Neste ponto, a transição do Iêmen era tida como "modelo" pelo governo dos Estados Unidos e pelas Nações Unidas. Em vez dos sobressaltos ocorridos no Egito, na Tunísia e na Líbia, o Iêmen teria uma transição moderada e calma. O plano falhou de forma clamorosa, no entanto, por conta de sua natureza impositiva. A transição não foi comandada por atores locais, como a juventude que liderou os protestos contra Saleh nem contemplou a plural sociedade iemenita. Foi guiada pelo chamado G-10, que incluía 11 entidades: os cinco países com assento permanente no Conselho de Segurança da ONU (China, EUA, França, Reino Unido e Rússia); cinco países do Golfo Pérsico (Arábia Saudita, Bahrein, Emirados Árabes Unidos, Kuwait e Omã); e mais um representante da União Europeia. Duas necessidades uniam o G-10: manter o Iêmen livre de influência do Irã e com um governo alinhado à "Guerra ao Terror" – está baseada no Iêmen a Al-Qaeda na Península Arábica (AQAP), o mais ativo braço da organização fundada por Osama Bin Laden, responsável, por exemplo, pela idealização do ataque contra o jornal Charlie Hebdo, em janeiro, em Paris.
O descolamento entre o comando da transição e a realidade iemenita ficou expresso na nova Constituição, endossada pela ONU e pelo G-10. Em vez de dar mais representatividade aos diversos grupos sociais do país, a Carta, aparentemente baseada na fracassada Constituição do Iraque, prevê a transformação do Iêmen em uma federação de seis regiões pouco autônomas diante do governo central. A manutenção de uma governança centralizada, que está na raiz dos problemas políticos do Iêmen e que contribuiu para a sangrenta guerra civil entre as regiões Norte e Sul em 1994, foi rechaçada por dois importantes grupos de oposição: tribos do sul, que pregam a independência de Sanaa; e os chamados houthis, um movimento político religioso de matriz xiita, baseado na região norte do Iêmen, criado para contrapor a influência saudita no país e combater as perseguições sofridas pelos xiitas.
Ao longo do ano passado, a situação no Iêmen se deteriorou de forma aguda, tanto do ponto de vista político como do administrativo. Entre várias medidas impopulares, o corte de subsídios para os combustíveis, anunciado em 30 de julho de 2014, provocou indignação e protestos. A insatisfação com o governo Hadi, somada à insuficiente resposta do presidente às demandas regionais por mais autonomia e participação política, colocou o Iêmen em um caminho sem volta.
Encorajados por uma aliança de conveniência com o ex-ditador Ali Abdullah Saleh, que ainda desfruta da lealdade de parte significativa do exército iemenita, os houthis começaram a marchar para a capital do país, Sanaa. Em setembro, o movimento tomou o controle da cidade, em uma tentativa de obter, à força, as mudanças desejadas na Constituição. Sem sucesso, em janeiro o grupo ocupou diversos prédios estatais, ministérios e o palácio presidencial, forçando a renúncia de Abd Rabbuh Mansur Hadi e dissolvendo o governo. Após passar algumas semanas sob a custódia dos houthis, Hadi fugiu em fevereiro para o sul do Iêmen, declarando a cidade de Áden como nova sede do governo central. Desde então, os houthis, com o evidente auxílio das forças leais a Saleh, parecem engajados em uma tentativa de tomar o controle de todo o território iemenita. A terceira maior cidade do país, Taiz, foi capturada no domingo 22, e o palácio que passou a abrigar o governo Hadi em Áden tem sido bombardeado repetidamente. Nesta quarta, Hadi teria abandonado o país.
Xiitas x Sunitas?
A empreitada dos houthis tem efeitos nefastos, por ser percebida, interna e externamente, como uma campanha xiita e impulsionada pelo Irã para tomar território sunita.
Dentro do país, a expansão do domínio houthi é rechaçada por boa parte da população. Em Taiz, por exemplo, milhares de pessoas foram às ruas protestar contra a presença do movimento xiita. Tribos sunitas, com apoio financeiro e logístico da Arábia Saudita, arregimentaram uma frente de 10 mil homens para conter o avanço houthi. Nas regiões sunitas onde as tribos são menos organizadas, a resistência é feita em grande parte por grupos jihadistas, nomeadamente a Al-Qaeda, que nos últimos anos entrou em confronto com os houthis diversas vezes. O risco é que a onda xiita vinda do norte galvanize a população sunita, embaralhando o conflito político interno do Iêmen com um confronto sectário incomum para o país – o zaidismo, a versão do xiismo dos houthis, é a mais próxima do credo sunita. O impressionante duplo atentado da sexta-feira 20, em que 142 pessoas morreram e centenas ficaram feridas em duas mesquitas xiitas de Sanaa, é um indicativo de que esse processo está em curso. Reivindicado pelo Estado Islâmico, que até então não tinha agido no Iêmen, o ataque mostrou que o caos pode estar apenas no início.
À medida que a situação interna do Iêmen degringola, a chance de o país se tornar palco para um acerto de contas entre a Arábia Saudita e o Irã cresce. Os dois países são inimigos declarados e estão engajados em uma ferrenha disputa por poder e influência no Oriente Médio, que tem aspectos político-militares, diplomáticos e econômicos.
Para a Arábia Saudita, a instabilidade no Iêmen, com a qual divide uma enorme e porosa fronteira, é um problema significativo, em especial porque o governo saudita não tem aliados no país fortes o suficiente para unificá-lo. Atualmente, o Irã tem ganhado influência no Iraque, que se localiza ao norte da Arábia Saudita. A ver um grupo aliado do Irã dominar também sua fronteira sul, caso do Iêmen, a Arábia Saudita pode apostar na tentativa de dividir o território iemenita em dois. Nesta quarta-feira 25, após deslocar blindados e equipamentos de artilharia para a fronteira com o Iêmen, a Arábia Saudita deu início à operação Tempestade Decisiva e começou a bombardear o Iêmen. A campanha saudita é apoiada por quatro dos outros cinco países do GCC – Bahrein, Emirados Árabes Unidos, Catar e Kuwait (Omã se recusou a participar) – além de Egito, Jordânia, Marrocos, Paquistão e Sudão. Os Estados Unidos apoiam a missão, com apoio logístico e de inteligência ao bombardeios.
O ministro do Exterior do Irã, Mohammad Javad Zarif, afirmou que os ataques sauditas deveriam "parar imediatamente". Segundo ele, a ofensiva é "um passo perigoso" que só vai piorar a situação no país.
Como se vê, a situação no Iêmen é catastrófica. A transição pós-Primavera Árabe, coordenada pelo famigerado G-10, não apenas não resolveu os problemas do país como os agravou, ao ignorar os atores locais e manter ativo o ex-ditador. O novo governo continuou sem dar espaço para grupos historicamente marginalizados e esses, nomeadamente os houthis, foram seduzidos pela possibilidade de fazerem valer suas demandas por meio da força. Com as potências mundiais e regionais descreditadas pela transição fracassada ou cogitando uma interferência militar, caberia à sociedade iemenita buscar soluções pacíficas. A cautela e o equilíbrio, entretanto, estão em falta. Na quarta-feira, a ativista Tawakkol Karman, vencedora do Nobel da Paz de 2011 por sua atuação na Primavera Árabe, chamou o avanço dos houthis, iemenitas como ela, de "projeto invasor persa", uma alusão à influência iraniana sobre o movimento xiita. O Iêmen está diante do precipício e parece não ter mais como voltar atrás.
Fonte: Carta Capital

Brasileiro que luta em Donetsk acusa Ucrânia de ataques e provocações

Membros do exército da Ucrânia estariam descumprindo acordos de Minsk com constantes ataques de baixa intensidade “com armas leves” e com “contínuas provocações” contra territórios controlados pelas forças independentistas do leste ucraniano.

A informação foi prestada à agência Sputnik através das redes sociais pelo paulistano de 28 anos que se apresenta como “Magayver Rodolfo”, e que, segundo próprio, é um dos três brasileiros que hoje lutam em Donbass ao lado das forças de Donetsk.

“É um mote de guerra”, declarou Rodolfo, que contou ter entrado para o Exército Popular de Donetsk em razão das suas habilidades de combate, pelas quais recebeu a alcunha do popular personagem dos anos 80, MacGyver. Outro detalhe da sua vida pessoal que o combatente aceitou revelar foi a sua formação em direito pela Universidade do Oeste Paulista (Unoeste).

Rodolfo explicou ter chegado ao leste ucraniano no final de 2014, para “para prestar solidariedade ao povo de Donbass”. Apesar de não ter passado muitos detalhes a respeito da sua experiência em combate, ele afirmou ter vivido um dos momentos mais tensos na região de Mariupol, disputada pelos independentistas com o Batalhão Azov, formado por voluntários ucranianos e, segundo fontes, por muitos mercenários estrangeiros.

“Vivi o meu momento de maior tensão em Mariupol, sob intensos bombardeios da artilharia ucraniana. Ali, vi muitos amigos serem feridos e muitos combatentes mortos”, lembrou o jovem em provável referência ao guerrilheiro brasileiro Rafael Santos Mirando, ferido em um bombardeiro em Mariupol em janeiro deste ano.

“Daria minha vida para proteger as pessoas de Donbass”, concluiu o brasileiro, deixando a entender que não considera a possibilidade de abandonar o conflito.

Fonte: Sputnik News 

EUA resgatam pilotos sauditas na costa do Iêmen


O Exército dos Estados Unidos resgatou dois pilotos sauditas que se ejetaram de seus aviões na costa do Iêmen, no âmbito das operações aéreas da Arábia Saudita contra os rebeldes huthis naquele país - disseram autoridades americanas ontem (27).

"Efetivos do Exército dos Estados Unidos USCENTCOM e USAFRICOM resgataram (na quinta-feira) dois membros da KSA, às 17h20 (18h20 em Brasília) aproximadamente", disse um funcionário da Defesa, acrescentando que o resgate aconteceu após um pedido da Arábia Saudita.

O presidente Barack Obama ofereceu o apoio dos Estados Unidos aos ataques aéreos da Arábia Saudita e seus aliados do Golfo no Iêmen durante um telefonema com o rei Salman, anunciou a Casa Branca ontem.

"O presidente e o rei Salman concordaram que nosso objetivo comum é uma estabilidade duradoura no Iêmen, por meio de uma solução política facilitada pelos Estados Unidos e que envolva todas as partes como foi concebido na iniciativa do Conselho de Cooperação do Golfo (CCG)", declarou a porta-voz do Conselho de Segurança Nacional, Bernadette Meehan, em uma nota.

"Segundo os primeiros indícios, os membros da tripulação podiam caminhar", disse o funcionário da Defesa. "Para mais detalhes sobre a condição física dos soldados e as razões, pelas quais se ejetaram das aeronaves, deve-se consultar as autoridades sauditas", acrescentou. "Entre a notificação e o resgate, transcorreram cerca de duas horas", completou.

As operações de resgate foram coordenadas pelo destróier "USS Sterett", com a colaboração do navio de transporte anfíbio "USS New York" e de forças estacionadas no Djibuti. Um helicóptero recuperou os dois pilotos, disse a fonte.

Na quinta-feira, a Arábia Saudita lançou uma intervenção militar no Iêmen para apoiar o presidente Abd Rabbo Mansur Hadi diante do avanço dos huthis. Segundo Paris e Washington, esses rebeldes xiitas contam com o apoio do Irã.

De acordo com Riad, também participam dessa operação no Iêmen os países do Golfo, assim como Egito, Sudão, Jordânia, Paquistão e Marrocos. Aliados dos presidente iemenita, os Estados Unidos anunciaram que darão à coalizão apoio logístico e de Inteligência.


Fonte: Diário de Pernambuco

Sauditas - Jogo perigoso no Iêmen

Intervenção militar de sauditas e seus aliados é uma aventura com final incerto. Única certeza é quem serão os perdedores: o povo iemenita e os que apostam no diálogo, opina Rainer Sollich, da redação árabe da DW.

Agora a Arábia Saudita puxou o freio de mão no Iêmen – pelo menos a seu ver. Depois que os rebeldes xiitas houthis e militares dissidentes ameaçavam conquistar todo o sul do país – já tendo tomado o norte, a capital Sanaa e, por último, a cidade de Taiz –, Riad recorreu às armas, com a ajuda de vários aliados árabes. Enquanto posições dos houthis são bombardeadas, o próximo passo pode ser uma ofensiva terrestre.
Metas oficiais da operação "Tempestade da Firmeza" são a reinstauração do presidente Abd Rabbuh Mansur al-Hadie o restabelecimento da segurança e estabilidade no Iêmen.
A primeira meta poderá ser alcançada, a segunda, garantidamente não: é impraticável querer impor segurança e estabilidade por meios militares num país irremediavelmente pobre e marcado por conflitos como o Iêmen. Para tal, seria necessário um consenso político que envolvesse todas as instâncias decisivas.
É sem dúvida uma demonstração de poder impressionante Estados de peso como Egito, Jordânia, Catar, Emirados Árabes, Marrocos e até o Paquistão estarem unindo agora suas forças. Mas não se deve confundir isso com uma ação de solidariedade pela população iemenita.
No futuro, o Iêmen deverá continuar recebendo exatamente as mesmas esmolas econômicas de seus vizinhos ricos. Pois, para esses "Estados irmãos" e em especial para a superpoderosa Arábia Saudita, o Iêmen é apenas uma peça num grande jogo, que também é jogado no Iraque, na Síria e no Líbano. A meta é conter a influência do Irã xiita na região, a qual, da perspectiva saudita, cresceu perigosamente com a expansão militar dos houthis em território iemenita.
Felizmente, até o momento há poucos indícios de que o próprio Irã vá participar ativamente das operações bélicas iemenitas, como o faz, em parte, na Síria e no Iraque. A supremacia militar de seus oponentes é simplesmente grande demais. E, também para Teerã, os riscos de o incêndio se alastrar por toda a região seriam totalmente incalculáveis.
Porém, de um modo ou de outro, trata-se de um jogo perigoso, já que os iranianos também dispõem de outros meios em sua luta pela influência regional: eles poderiam secretamente dar ainda mais apoio do que já dão aos houthis, com armas e aconselhamento militar.
Teerã poderia igualmente se sentir tentado a encorajar grupos xiitas, por exemplo na Arábia Saudita e no Bahrein, a novas rebeliões contra seus governantes sunitas; ou a acirrar ainda mais os conflitos de motivação religiosa na Síria e no Iraque.
O regime iraniano também não está agindo em nome da solidariedade ou mesmo dos direitos das minorias. Ele quer realmente ampliar seu poder regional. Por isso, os Estados sunitas da região estão tão apreensivos quanto os israelenses em relação ao programa atômico iraniano.
Outro ponto decisivo é como o ex-presidente Ali Abdullah Saleh vai se comportar futuramente. O tão escorregadio quanto corrupto dirigente durante longos anos formou uma aliança de conveniência com os houthis, com o fim de se reposicionar no poder. Por enquanto, com suas operações militares os Estados árabes frustraram tais planos. Mas Saleh continua tendo o apoio de uma parcela significativa das Forças Armadas. Caso essas tropas também venham a lutar do lado dos houthis, uma guerra por terra poderá acarretar perdas numerosas.
Assim como o Iraque, Teerã e forças aliadas xiitas como o Hisbolá, do Líbano, já advertem sobre as consequências da intervenção militar sobre toda a região. Podem ser meros gestos de ameaça, porém as já perigosamente exacerbadas tensões religiosas no Oriente Médio estão, sem dúvida, sendo agravadas pela intervenção.
É óbvio que forças radicais como a Al Qaeda e o "Estado Islâmico" (EI) tiram vantagem dessa situação, da mesma forma que os linhas-duras no lado xiita. Ao mesmo tempo, já está definido quem serão os perdedores da escalada: tanto a população civil no Iêmen – em cujas costas está se travando uma guerra por procuração – quanto todas as instâncias políticas que apostem no diálogo, desenvolvimento e renovação no mundo árabe.
Fonte: Deutsche Welle

Novo avião militar russo levantará voo em 2017


O primeiro dos 35 novos aviões militares de carga russo Il-112m, da empresa de construção Ilyushin, terá o seu primeiro voo em 2017, informou Ministério da Defesa. A produção em série começará desde 2019.

O vice-ministro da Defesa da Federação da Rússia, Yury Borisov, comentou que o novo avião Il-112, projetado há cerca de dez anos, levantará voo pela primeira vez em 2017.
A aeronave bimotor, a propulsão de turbina, será fabricada pela Associação de Produtores de Aviação de Voronezh (cidade a 400 km ao Sudeste da Rússia) e substituirá o An-26. A capacidade de carga do Il-112 é de 6 toneladas e a distância máxima de 5 mil quilômetros.
O Ministério da Defesa da Rússia planeja comprar pelo menos 35 Il-112. O projeto foi cancelado em 2011, mas retomado de novo em 2013.


Fonte: Sputnik News

Ex-namorada do copiloto do A320 diz que ele queria "mudar o sistema"


Ex-namorada do copiloto do avião A320 que caiu nos Alpes franceses, Andreas Lubitz, contou que ele queria entrar na história e "mudar o sistema".

A moça disse na entrevista ao jornal alemão Bild, que Lubitz estava planejando fazer um gesto espetacular para que "todos o lembrassem". 
"Antes isso não significava nada para mim, mas agora significa", disse ela.
De acordo com ela, Andreas Lubitz era uma pessoa fechada e tinha pesadelos. "À noite, acordava e gritava: Estamos caindo! Ele sabia como esconder das outras pessoas o que sentia.
"Quando eu soube do acidente, lembrei-me do que ele dizia, que um dia faria algo que mudaria o sistema e todo mundo lembraria o nome dele", contou ela. 
O avião A320 da empresa alemã Germanwings, que fazia o voo 9525 de Barcelona (Espanha) a Dusseldorf (Alemanha), caiu na terça-feira (24) nos Alpes franceses. A queda durou 8 minutos, morreram 144 passageiros e seis membros da tripulação. Segundo a principal versão do acidente, o copiloto Andreas Lubitz tomou controle total do avião isolando o comandante de voo fora da cabine. Lubitz, cujas ações supostamente levaram ao acidente, sofreu de depressão grave seis anos atrás e era regularmente observado por médicos. Os documentos encontrados em sua casa serão examinados por especialistas e, em seguida, enviados para os investigadores na França. 

O diretor executivo da Lufthansa, Carsten Spohr, disse que Lubitz interrompeu "por algum tempo" o treinamento de voo, iniciado em 2008. Amigos do piloto relataram que ele teve uma parada no ensino em 2009, em conexão com "esgotamento e depressão". Lubitz continuou depois a sua educação no centro da Lufthansa. Ele foi autorizado a voar como piloto de aviões Airbus A320 em 2013.

Fonte: Sputnik News 

Copiloto pode ter deliberadamente colidido Airbus da Germanwings

Segundo apontam algumas linhas da investigação sobre o acidente ocorrido com o A-320 da Germanwings, seu copiloto poderia ter deliberadamente colidido a aeronave. Alguns fatores apontam para essa possibilidade, uma vez que o copiloto estava sozinho na cabine e impediu o retorno do comandante a cabine de comando da aeronave antes do acidente. Outro ponto importante que aponta para essa vertente, é o fato da aeronave possuir sistemas que automaticamente evitariam a colisão se estivesse acionados.

O copiloto da Germanwings, que supostamente jogou de forma proposital o Airbus A320 nos Alpes franceses, esteve seis meses sob tratamento psiquiátrico antes de completar sua formação, afirmou nesta sexta-feira o jornal alemão "Bild". De acordo com o jornal, que cita como fontes "círculos da Lufthansa", as razões pelas quais Andreas Lubitz, de 27 anos, interrompeu sua formação, em 2009, se deveram a uma grave depressão diagnosticada nesta época. A edição digital da revista "Der Spiegel" afirma, além disso, que nas operações realizadas ontem durante horas nas duas casas do copiloto, a de seus pais e a própria, em Düsseldorf, foram apreendidos materiais que respaldam a tese dos transtornos psíquicos. A revista não apresenta, no entanto, mais detalhes sobre os materiais apreendidos.
O "grave episódio depressivo" a que se refere o "Bild" ficou constatado, segundo o jornal, na ata sobre o copiloto do departamento de tráfego aéreo alemão sob o código "SIC", que se refere à necessidade de que sujeito em questão se submeta a "revisões médicas regulares". O fato de que o copiloto que causou a catástrofe aérea tenha interrompido durante um período relativamente longo sua formação na escola aérea da Lufthansa foi reconhecido ontem pelo presidente da companhia, Carsten Spohr. O próprio Spohr evitou, no entanto, especificar a que se deveu esta interrupção, alegando que está sob a prerrogativa da confidencialidade médica. Lubitz começou sua aprendizagem aos 14 anos em um clube de aviação local e ingressou na escola de Brêmen da Lufthansa em 2007. Em 2009 interrompeu por alguns meses essa formação, que retomou posteriormente até ingressar na Germanwings, filial de baixo custo da Lufthansa, em 2013. Spohr reforçou ontem que, tanto ao ingressar na escola como ao retomar e completar sua instrução, Lubitz passou pelos mais rigorosos exames, tanto físicos como mentais. 
O copiloto do voo da Germanwings que colidiu contra Alpes da França precisaria ter desabilitado as proteções do Airbus que impediriam o acidente, de acordo com o coronel da reserva da FAB Luis Lupoli. Ele investigou a queda de um Airbus da Air France no Oceano Atlântico em 2009, deixando 228 mortos no voo AF447.
Segundo Lupoli, com as proteções no sistema normal de voo, o Airbus tentaria automaticamente recuperar a altitude, impedir a colisão e acionaria os alarmes de proximidade do terreno.
Nesta quarta-feira (26), a promotoria francesa divulgou que o copiloto teria derrubado o Airbus A320 da Germanwings deliberadamente, pois não permitiu a entrada do comandante na cabine e também acionou por 15 vezes em poucos minutos o procedimento de descida do avião. Segundo a autoridade, ele estava respirando normalmente até o momento em que a aeronave bateu nas montanhas.
“O Airbus, em seu sistema normal de voo (chamado de normal law), possui proteções que não deixam o avião tomar atitudes anormais, adotar altas velocidades ou colidir contra obstáculos. O avião, automaticamente, mesmo fora do piloto automático, recuperaria o avião”, entende o oficial.
Para o coronel, o copiloto trocou o modo de voo para o sistema “alternate law”, no qual o avião perde proteções contra perda de sustentação e colisões. A mudança de sistema de controle ocorre com o avião fora do piloto automático e nas mãos dos pilotos.
“Ele tirou as proteções, derrubou o sistema que não deixaria o avião colidir com o chão porque, se não, o avião recuperaria. O que resta entender é por que ele fez isso”, disse o investigador.
Segundo o oficial brasileiro, o avião também possui sistema de GPS que alertaria sobre a proximidade dos Alpes e acionaria o alarme de colisão com o terreno. Os procuradores franceses afirmaram que o alarme não foi acionado na cabine, o que indicaria, segundo Lupoli, que o copiloto também possa ter desligado.
“Se o copiloto tivesse passado mal ou desfalecido, o voo seguiria o procedimento normal programado para o aeroporto de destino, não teria descido. Não acredito que ele tenha caído em cima e empurrado. Isso é quase impossível”, defende Lupoli.
“Como ele não abriu a porta para o comandante, parte-se do princípio de que foi uma coisa deliberada. Ele também não acionou o código de emergência. O piloto só adotaria procedimento de descida em caso de emergência ou despressurização, o que parece não ter havido”, acrescentou o coronel.
O oficial diz que, ao ouvir os dados da caixa-preta de áudio, os investigadores podem filtrar o som para a faixa somente da respiração do copiloto e perceber se ele estava com a respiração normal.
Cabine fechada é aberta com pino

A cabine das aeronaves que transportam passageiros na aviação civil mundial é fechada por dentro desde os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, quando terroristas invadiram a cabine de aviões, usando-os como armas para atingir as torres gêmeas do World Trade Center.
Companhias mudam regras para voos nao terem pessoa sozinha na cabine


No caso do voo da Germanwings, o comandante deixou a cabine, segundo o procurador da França que acompanha a investigação, para talvez ir ao banheiro e, quando tentou voltar, o copiloto, que estava na cabine, não abriu a porta.
Conforme o coronel Lupoli, é normal os pilotos “deixarem a cabine para ir ao banheiro ou para alongarem as pernas” e retornarem em seguida, pois não há banheiro lá dentro. Nas aeronaves modernas, o procedimento para entrada do piloto é inserir, do lado de fora da cabine, uma senha. Sem que precise deixar a cadeira de pilotagem, o outro piloto autoriza ou não a entrada através de um pequeno pino de três fases, que tranca ou libera a porta.
O pino é facilmente acessível às mãos dos pilotos e fica no console central de comando, próximo aos manetes de redução de velocidade. O piloto autoriza ou não a porta a ser aberta se a senha inserida do lado de fora for correta.
No caso da Germanwings, segundo as autoridades francesas, o comandante tentou entrar na cabine, e a porta não se abriu, até que ele tentou arrombar a porta. Para o coronel Lupoli, os passageiros devem ter percebido o desespero do comandante. Nos momentos finais, diz a investigação da França, ouvem-se gritos dos passageiros.
O A320 da Germanwings que caiu tinha 24 anos de fabricação e não foi divulgado se ele tinha senhas de acesso à cabine. Segundo Lupoli, nas aeronaves antigas, o pedido de autorização para abrir a porta é feito por interfone e a tripulação combina códigos para o caso de sequestro em andamento, para que a porta não seja aberta. Também há um olho mágico que permite ver do lado de fora os passageiros.
Lupoli diz que o acidente fará a comunidade internacional analisar alternativas para que o incidente não volte a se repetir, como se pensar em duas portas. O oficial acredita que há uma forma de se abrir a porta por fora, para manutenção, mas que isso não é divulgado nem entre tripulações para que não haja riscos.

Após o acidente envolvendo um avião da Germanwings, que caiu nos Alpes franceses na terça-feira, algumas companhias aéreas operando na América do Norte e na Europa vão passar a exigir a presença de dois membros da tripulação dentro da cabine durante toda a duração de um voo.
A decisão foi motivada pela suspeita de que a aeronave, que ia de Barcelona (Espanha) a Dusseldorf (Alemanha), teria sido derrubada deliberadamente pelo copiloto. Segundo autoridades francesas, dados da caixa-preta indicam que o piloto deixou a cabine cerca de 30 minutos depois da decolagem e não conseguiu retornar à posição de comando. Ainda não se sabe por que isso aconteceu.
A companhia aérea de baixo custo Easyjet, inglesa, informou que exigirá a presença de dois tripulantes na cabine de todas as suas aeronaves durante toda a duração dos voos que operar, já a partir desta sexta-feira.
A mudança ocorre depois que as empresas de avião comercial britânicas foram solicitadas a rever os procedimentos após a queda do avião da Germanwings, com 150 pessoas a bordo.
A Autoridade de Aviação Civil (CAA, na sigla em inglês) disse, por meio de um comunicado, que continuará a "monitorar a situação" na medida em que mais detalhes da investigação surgirem.
A determinação da Easyjet foi seguida pelas companhias Air Canada (Canadá) e Norwegian Air Shuttle (Noruega).
Avaliações médicas
A CAA informou também que solicitou a todos os operadores britânicos que revejam seus procedimentos.
Todos os pilotos atuando em companhias aéreas do país se submetem a avaliações médicas regulares e extensas para determinar sua capacidade para obter a permissão para voar, acrescentou a nota.
Segundo a entidade, examinadores foram solicitados a avaliar a saúde mental de pilotos comerciais a cada exame médico.
Na manhã desta quinta-feira, o promotor de Marselha (França) Brice Robin afirmou que o copiloto do avião acidentado da Germanwings, identificado como Andreas Lubitz, estava sozinho na cabine da aeronave no momento da queda.
O copiloto começou o procedimento de descida intencionalmente quando o piloto ficou trancado do lado de fora, disse ele.
Robin, citando informações obtidas por meio do registro de voz da "caixa-preta", disse que havia um "absoluto silêncio na cabine" enquanto o piloto tentava ganhar acesso ao local.
O local da tragédia, em uma região montanhosa remota, é agora cena de uma operação de resgate de grandes proporções.
O Airbus A320 atingiu uma montanha, matando todos os 144 passageiros e seis tripulantes a bordo, depois de descer por oito minutos.
A segunda caixa-preta ─ que registra os dados do voo ─ ainda não foi encontrada.
Cinco casos de aviões derrubados propositalmente por seus pilotos
Embora existam suspeitas de casos de acidentes aéreos provocados deliberadamente por pilotos, em muito poucos as autoridades confirmaram como causa oficial a intenção homicida ou suicida por parte deles. Os casos mais recentes em que a suspeita foi levantada foram os ocorridos em 29 de novembro de 2013, com um avião Embraer ERJ 190, das Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), e o voo MH370, da Malaysia Airlines, em 8 de março de 2014. A base de dados da Airsafety Network identifica oito casos, dos quais apenas cinco estão confirmados.
Desses últimos, dois são de pilotos russos que sequestraram aviões em ocasiões distintas e os derrubaram. Um se suicidou com 11 pessoas a bordo, em 1976 e, o outro, morreu sozinho, em 1994. Outro caso ocorreu em 1979, na Colômbia, com quatro mortos; um na Botswana, em 1999; e outro em Marrocos, em 1994, mas nesse último caso as conclusões foram muito questionadas pelo sindicato de pilotos.
O voo 470 da LAM caiu na Namíbia quando voava de Maputo a Luanda, com 27 passageiros e seis tripulantes. No relatório preliminar publicado em dezembro passado, se deduz que o comandante derrubou o avião intencionalmente, aproveitando que havia ficado sozinho na cabine, mas não foi determinado formalmente que essa teria sido a causa do acidente. Assim como o que ocorreu com o voo GWI 9525 da Germanwings, em que 150 pessoas morreram, também nessa ocasião o outro piloto bateu na porta várias vezes, segundos registros de áudio da caixa-preta.
No caso do desaparecimento do voo MH370 (não incluído na base de dados como causado por pilotos suicidas), a versão oficial também indica uma intenção deliberada, embora seja impossível determinar por parte de quem, enquanto não forem encontrados os destroços do Boeing 777, que continua sendo procurado a milhares de metros sob o Oceano Índico.
Entre os casos mais conhecidos estão o do voo EgyptAir 990, que caiu no Atlântico em 1999, e o do Silkair 185, em 1997, que foram amplamente analisados, mas cuja causa nunca foi confirmada oficialmente. As autoridades do Egito e da Indonésia jamais aceitaram que o motivo para a queda dos aviões tenha sido um ato deliberado dos pilotos.
Tampouco há muitos casos recentes de sequestro do próprio avião, algo que acontecia com relativa frequência nos anos da Guerra Fria. O último caso desse tipo foi em 17 de fevereiro de 2014, quando um copiloto da Ethiopian Airlines sequestrou o avião na rota Adis Abeba-Roma. Hailemedhin Abera Tegegn, de 31 anos, esperou que o comandante fosse ao banheiro para dominar a cabine e desviar o B-767 para Genebra, com a intenção de pedir asilo político.
O caso foi motivo de muita piada porque aconteceu de madrugada, e a Força Aérea suíça trabalha em horário comercial, por isso foram os Eurofighters italianos que escoltaram o avião etíope até que dois Mirage 2000 franceses assumiram a tarefa, perto do Mont Blanc.

Fonte: GBN com agências de notícias

Eslováquia demonstra interesse em aviões KC-390 brasileiros

O chanceler da Eslováquia, Miroslav Lajčák, em sua primeira visita oficial ao Brasil, foi recebido, nessa quarta-feira (25), pelo ministro das Relações Exteriores, Mauro Vieira, e pelo vice-presidente da República, Michel Temer. Durante o encontro, Miroslav Lajcák manifestou o interesse do seu país de estreitar o comércio bilateral com o Brasil.
Uma das propostas em análise é a compra do cargueiro KC-390 e de outras aeronaves produzidas pela Embraer. O governo eslovaco planeja substituir, ainda em 2015, suas aeronaves de uso oficial, de fabricação russa. Também foram avaliadas possibilidades de aumento do comércio e dos investimentos, o incremento da cooperação em defesa e a expansão das empresas brasileiras na Eslováquia.
“O Brasil é de longe, o principal parceiro comercial na América Latina da Eslováquia e devemos continuar a avançar para uma zona de livre comércio entre os dois países”, disse Miroslav Lajcák. A Eslováquia é o principal destino dos investimentos brasileiros na Europa central. Em 2014, o intercâmbio comercial entre os dois países registrou valor de US$ 165,8 milhões. A pauta comercial entre os dois países está concentrada em produtos manufaturados.
O Brasil também foi um dos primeiros países a reconhecer a independência da Eslováquia, após o chamado Divórcio de Veludo, que dissolveu a Tchecoslováquia em 1º de janeiro de 1993. No mesmo ano, a Eslováquia instalou sua Embaixada residente em Brasília. O Brasil inaugurou Embaixada em Bratislava em 2008. Confira mais detalhes sobre a relação entre os dois países:
Área multilateral
Na área multilateral, o chanceler eslovaco e Mauro Vieira trataram das relações entre o Brasil e a União Europeia, a próxima Cúpula Celac-UE, a reforma das instituições de governança global e o processo de sucessão do Secretário-Geral das Nações Unidas. As autoridades dos dois países avaliaram ainda a possibilidade de cooperação entre o Brasil e o chamado Grupo de Visegrád (V-4), que reúne, além da Eslováquia, Hungria, Polônia e República Tcheca.
Criado em 1991, o V-4 busca hoje fortalecer a voz dos pequenos países europeus frente às grandes potências e explorar modalidades de diálogo e cooperação com terceiros países (o chamado V4+1) em áreas como ciência, comércio e investimentos, cultura, energia, meio ambiente e turismo.
”Esperamos intensificar nossas relações comerciais com a Eslováquia, não apenas na área da aviação e defesa, mas também na área educacional com o Programa Ciência sem Fronteiras”, afirmou o vice-presidente Michel Temer.
Com o Brasil, o grupo realizou, em Bratislava, em 2013, reunião de Ministros da Defesa, da qual o ministro brasileiro participou na condição de primeiro convidado de país não europeu.

Fonte: Portal Brasil

Defesa terá peso menor na Helibras

A fabricante de helicópteros Helibras pretende alcançar em 2015 a meta de fazer com que o faturamento do grupo seja 50% proveniente da venda de suporte e serviços ao cliente, reduzindo assim a dependência dos projetos na área de defesa, que vive um período de redução de verbas e contingenciamento.
O crescimento da receita na área de serviços e suporte ao cliente também faz parte de uma meta global estabelecida em 2011 pela Airbus Helicopters (controladora da Helibras) para todas as unidades do grupo no mundo.
O objetivo da companhia, segundo o vice-presidente de suporte e serviços da Helibras, Flávio Pires, é que a participação de 50% seja atingida até 2016. Em 2014, no entanto, a receita no setor de serviços já respondeu por 48% do seu faturamento.
Nos últimos dois anos e meio a empresa também dobrou a receita da venda de peças, que ganhou impulso com os investimentos feitos na melhoria dos serviços e do atendimento ao cliente. "Em 2014 vendemos 25% mais peças que no ano anterior", revelou o executivo.
A Copa do Mundo, segundo Pires, foi um fator sazonal que também puxou as vendas, tendo em vista as antecipações de manutenção que foram feitas pelas Forças Armadas e policiais. "A demanda por serviços foi intensa durante 90 dias, antes, durante e depois da Copa do Mundo", explicou.
A expectativa da Helibras para este ano é que o faturamento no segmento de serviços e suporte atinja a marca de R$ 200 milhões. Um fator que contribuirá para este desempenho, segundo Pires, é a criação de um centro de serviços dedicado ao mercado pré-sal, que vai atender os operadores do segmento de offshore em suas bases.
O serviço era feito antes pela Airbus Helicopters e começou a ser assumido integralmente pela Helibras em dezembro, diz o vice-presidente da empresa. O novo "fleet center" da Helibras fica concentrado no Rio de Janeiro, dando apoio aos principais operadores da marca, como Omini, BHS e a Aeroléo.
"Temos 40 helicópteros, sendo 14 Super Puma EC225 operando em áreas de plataforma de petróleo da Petrobras e voando uma média de 600 horas por ano cada um", comentou. Pires explica que devido ao grande número de horas voadas a demanda por peças e serviços tende a ser muito alta.
O executivo diz que a boa infraestrutura que a empresa adquiriu no Brasil no segmento de serviços e suporte ao cliente foi impulsionada principalmente pelo programa de industrialização dos helicópteros EC725, que estão sendo desenvolvidos e produzidos no Brasil para as Forças Armadas.
A construção da linha de produção para o EC725, em Itajubá, e mais o treinamento de mão de obra absorveram um investimento total de R$ 430 milhões. Outros R$ 66 milhões foram investidos desde 2012 pela empresa no setor de suporte e serviços para garantir um melhor atendimento aos clientes e apoio aos 750 helicópteros da marca no país. Este número representa 47% da frota brasileira de helicópteros a turbina em operação.
Pires lembra que a Helibras também investiu R$ 90 milhões na implantação do novo centro de treinamento e simuladores no Rio de Janeiro, previsto para ser inaugurado no segundo semestre deste ano. O local abriga o simulador do modelo EC725 e de sua versão civil, o EC225. No ano passado a Helibras ministrou mais de 70 cursos de treinamento em seu centro de Itajubá para cerca de 300 profissionais, entre pilotos, mecânicos e técnicos.
A existência de um simulador no Brasil, segundo Pires, representa redução de custos e de tempo para o treinamento de pilotos, que antes tinham que ir para a França. O treinamento também é específico para cada tipo de operação. No caso de missões offshore, por exemplo, o piloto recebe instruções sobre pouso à bordo de navios e plataformas de petróleo, situações de emergência, voo por instrumentos, entre outros.
Em Atibaia a Helibras opera um centro logístico que centraliza as informações sobre pedidos de assistência técnica, vendade peças de reposição ou contratação de serviços de manutenção. O processo de desembaraço das peças importadas da matriz na França, segundo Pires, é facilitado pelo regime de despacho aduaneiro Linha Azul, que libera em menos de um dia as mercadorias. A Helibras possui um estoque de peças em Atibaia avaliado em R$ 160 milhões.
Fonte: Valor Econômico via Notimp

Força Militar: Crise afeta indústria bélica

Com a economia do país enfraquecida, a indústria bélica nacional não consegue firmar sua liderança no mercado interno devido ao baixo investimento público. Assim, empresas estrangeiras dominam o setor.
Mesmo a Embraer, que compete diretamente com as grandes empresas no exterior e deveria estar numa situação de conforto com o dólar em alta, tem baixas expectativas para 2015. Com o pouco investimento público, a gigante não consegue diversificar sua produção e investir em novas tecnologias.
Com isso, empresas nacionais vêm sendo dominadas principalmente por concorrentes israelenses como a Elbit, a IAI e a Rafael Advanced Defense System. A Helibras, principal responsável pela fabricação nacional de helicópteros, direciona seu foco este ano para a prestação de serviços do mercado off-shore como o transporte de profissionais e materiais para plataformas de exploração de petróleo em águas profundas. Em nota, a empresa informa estar preparada para atender às demandas do mercado off-shore a despeito da momentânea retração do mercado de defesa.

Fonte: O Dia

quarta-feira, 25 de março de 2015

Russos podem construir alternativa ao "Mistral" ainda em 2020

Estaleiros russos podem construir uma alternativa para Mistral francês já em 2020, se o Ministério da Defesa tomar tal decisão, segundo Mikhail Nenashev, disse nesta quarta-feira (24).

O presidente da Rússia United Ship-Building Corporation, Alexey Rakhmanov disse que a corporação está pronta para construir alternativas domésticas para porta-helicópteros Mistral no estaleiro do Báltico, se o Ministério da Defesa formular esta tarefa.

"Estamos discutindo esse tema já há cerca de dois anos. Ambos os estaleiros e a Marinha chegaram ao entendimento de que podemos projetar e construir navios desta classe", disse ele.

O trabalho de projetar uma alternativa para o porta-helicópteros da classe Mistral vai levar dois anos, se for tomada uma decisão relevante, e mais três ou quatro anos serão necessários para construir os primeiros navios deste tipo, disse ele.

"Quanto a unidades de potência, também podemos resolver este problema, há um número grande de empresas na Rússia que podem fazer motores para navios desta classe. A propulsão e os sistemas de leme exigem certo tempo, é claro, mas as nossas empresas serão capazes de lidar com esta tarefa ", disse ele.

No momento atual, os navios da classe Mistral não são necessários para a Marinha russa, disse Nenashev.

"Eles [os porta helicópteros] servem a tarefa de expansão e desenvolvimento de operações ofensivas em determinadas regiões do mundo. Mas a nossa doutrina não diz uma linha sobre operações anfíbias ofensiva utilizando esses navios", disse ele.

O contrato bilionário para a construção de dois navios da classe Mistral para a Marinha russa foi assinado em Junho de 2011.

Nos termos do contrato, a Rússia deveria receber o primeiro dos dois navios, o "Vladivostok", no Outono de 2014. No entanto, Paris suspendeu a entrega do navio para a Rússia no último momento devido a posição de Moscou sobre a crisa na vizinha Ucrânia.

Prevê-se que o segundo navio batizado de "Sevastopol" seria entregue para a Rússia no segundo semestre de 2015. Mas o acordo foi suspenso como ocorreu com o primeiro Mistral.

Os porta-helicópteros Mistral têm um deslocamento de 21 toneladas, o comprimento de 210 metros, a velocidade de 18 nós e o alcance de até 20 mil milhas.

O porta-helicópteros podem acomodar 450 pessoas, além de sua tripulação de 180. Ele carrega 16 helicópteros, dos quais seis podem ser simultaneamente armazenados deck.

Um compartimento no convés de carga pode acomodar mais de 40 blindados ou 70 veículos motorizados. O Mistral é capaz de realizar quatro tipos de missões ao mesmo tempo: receber helicópteros, tropas terrestres, e agir como um posto de comando e um hospital flutuante.

Fonte: GBN com agências de notícias

Redução da maioridade penal pode se tornar realidade

A eleição do Congresso mais conservador desde a redemocratização está prestes a produzir seu primeiro resultado. A Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara pode votar nesta quarta-feira 25 a Proposta de Emenda Constitucional (PEC) 171/93, que reduz a maioridade penal de 18 para 16 anos.
A proposta está engavetada desde 1993 na CCJ, mas agora é considerada prioridade para a bancada da bala, que é formada por parlamentares ligados a forças de segurança pública e cresceu muito na última eleição. "O clamor popular pela aprovação é muito forte. Há um sentimento de impunidade muito forte e o governo não pode mais ficar negligenciando a questão", afirma o deputado federal Major Olímpio (PDT-SP), favorável à PEC. O clamor popular a que Olímpio se refere não é mera figura de linguagem. Uma pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes, de 2013, revelou que 92,7% dos brasileiros apoiam a redução da maioridade penal, de 18 para 16 anos. Isso pode fazer da aprovação da PEC 171/93 uma chance para o Congresso recuperar sua popularidade em queda.
Antes mesmo de a crise política se instaurar em Brasília, a redução da maioridade penal já era defendida, durante a campanha eleitoral, por 13 dos 27 senadores eleitos em 2014. Entre eles, não figuram apenas parlamentares ligados a atividades policiais, mas também a dupla que formou a chapa presidencial do PSDB no ano passado, Aécio Neves (MG) e Aloysio Nunes Ferreira (SP). Em fevereiro de 2014, uma PEC de autoria de Aloysio que também baixava a maioridade penal para 16 anos foi barrada na CCJdo Senado por uma união de parlamentares progressistas.
A bancada da bala também conta com o apoio declarado de parlamentares evangélicos, como o deputado Marcos Feliciano (PSC-SP) deixou claro na reunião da CCJ na última quarta-feira 18. Caso seja aprovada na comissão, a PEC segue para a Comissão de Segurança Pública, dominada também pela bancada da bala, e depois é votada em dois turnos no plenário da Câmara, onde precisa de três quintos dos votos (308 votos) dos deputados. Depois, o texto segue para o Senado onde passa pelo mesmo rito processual. "Se aprovarmos na CCJ, não tenho dúvidas de que a matéria será rapidamente aprovada na comissão de Segurança e que sobrarão votos na votação em plenário", prevê o Major Olímpio, otimista.
Cláusula pétrea
Diante da pressão conservadora, órgãos oficiais e entidades de defesa dos direitos da criança e adolescente pressionam para que a CCJ da Câmara decida que a redução da maioridade é inconstitucional. O tema é polêmico e o debate, neste momento, é essencialmente jurídico.
Os direitos fundamentais, entre eles a inimputabilidade (não penalização) do menor, são considerados cláusula pétrea da Constituição. Ou seja, não podem ser alterados, a menos que se convoque uma Assembleia Constituinte. Por isso, para essas entidades qualquer alteração seria inconstitucional. Por outro lado, quem é a favor da redução defende que a inimputabilidade do menor é inalterável, mas a definição da idade do menor, não.
"A mudança da idade penal não é inconstitucional porque, no caso da redução da maioridade, não há abolição de direitos, mas sim uma modificação de conceito de menor de idade", afirma Adílson Dallari, especialista em Direito Político pela USP. Para o professor de Direito Constitucional da PUC-SP, Pedro Serrano, a proposta é inconstitucional e, se aprovada, "poderá ser questionada ante o Supremo Tribunal Federal, que, por sua vez, deverá declará-la inconstitucional".
Mais prisão significa menos crime?
A interpretação jurídica de Serrano, que é colunista de CartaCapital, é compartilhada com a subprocuradora-geral da República Raquel Elias Ferreira Dodge. Para ela, há também uma má interpretação dos índices de violência cometidos por jovens. "Há uma sensação social de descontrole que é irreal. Os menores que cometem crimes violentos estão ou nas grandes periferias ou na rota do tráfico de drogas e são vítimas dessa realidade", diz. Atualmente, roubos e atividades relacionadas ao tráfico de drogas representam 38% e 27% dos atos infracionais, respectivamente, de acordo com o levantamento da Secretaria Nacional de Promoção dos Direitos da Crianças e do Adolescentes. Já os homicídios não chegam a 1% dos crimes cometidos entre jovens de 16 e 18 anos. Segundo a Unicef, o Fundo das Nações Unidas para a Infância da ONU, dos 21 milhões de adolescentes brasileiros, apenas 0,013% cometeu atos contra a vida.
Ao mesmo tempo, não há comprovação de que a redução da maioridade penal contribua para a redução da criminalidade. Do total de homicídios cometidos no Brasil nos últimos 20 anos, apenas 3% foram realizados por adolescentes. O número é ainda menor em 2013, quando apenas 0,5% dos homicídios foram causados por menores. Por outro lado, são os jovens (de 15 a 29 anos) as maiores vítimas da violência. Em 2012, entre os 56 mil homicídios em solo brasileiro, 30 mil eram jovens, em sua maioria negros e pobres.
Por isso, para a subprocuradora-geral da República, o remédio para essa situação não é a redução da idade penal, mas o endurecimento da pena para adultos que corrompem menores – como o Projeto de Lei 508/2015, do deputado Major Olímpio – e o investimento em políticas sociais para os jovens.
O deputado Luiz Couto (PT-PB), relator da PEC 171 na CCJ da Câmara, concorda. Em parecer contrário à proposta, Couto citou estudos psicológicos que mostram que o amadurecimento pleno se dá apenas aos 18 anos e disse que o problema reside em "um modelo de segurança pública envelhecido e apodrecido que só investe na repressão". Couto, ao lado da deputada Maria do Rosário (PT-RS), é a principal voz do governo na Câmara para barrar o andamento do projeto.
Apesar do parecer negativo na CCJ, nada indica que a proposta será rejeitada pela comissão. Se aprovada, a PEC colocará o Brasil entre os 54 países que optaram por reduzir a maioridade penal. Entre todos, os resultados foram unânimes: ao contrário do esperado, não se registrou redução nas taxas violência. Como resultado, Espanha e Alemanha já voltaram atrás na decisão de criminalizar menores de 18 anos, segundo a Unicef. No entanto, países como os Estados Unidos seguem como exemplo do fracasso dessa política. Com penas maiores e mais severas previstas aos jovens entre 12 e 18 anos, o país assiste seus jovens matarem uma em cada dez pessoas vítimas de homicídios.
Por isso, entidades como a Unicef, a OAB (Ordem dos Advogados do Brasil), o Ministério Público Federal (MPF), a Anced (Associação Nacional dos Centros de Defesa dos Direitos da Criança e Adolescente), o Ministério da Justiça e a Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República (SDH) já se manifestaram contrários ao projeto. "Uma nova lei não é capaz de resolver um problema complexo como esse, muito menos se for uma lei de caráter repressivo como é a PEC 171", analisa Vitor Alencar, secretário executivo da Anced. "Estamos investindo em repressão há 30 anos e o sentimento de impunidade e insegurança só aumentou", completa.
No Congresso, há mais de 60 projetos semelhantes à PEC 171, todos com o objetivo de reduzir a maioridade penal para 16, 14 ou até mesmo 12 anos. Por ser uma Proposta de Emenda Constitucional (PEC), se aprovada pelo Congresso, a medida não pode ser rejeitada pela presidência. No entanto, caso isso ocorra, entidades civis e o governo federal estudam entrar com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin) no Supremo Tribunal Federal defendendo a inconstitucionalidade da proposta.
Crise do sistema penitenciário
No modelo atual, de maioridade fixada em 18 anos, os jovens infratores representam 8% do número total da população carcerária adulta (715.655, incluindo as prisões domiciliares) e padecem das mesmas mazelas que afeta o sistema prisional adulto. A Fundação Casa, entidade responsável pelos menores infratores em São Paulo, é exemplo do caos. Em maio, CartaCapitalrevelou com exclusividade que um terço das unidades da Fundação Casa tem superlotação. A situação é tão crítica que, em agosto passado, o Ministério Público denunciou o governo Geraldo Alckmin (PSDB) e a Fundação Casa por conta da superlotação. Em fevereiro deste ano, promotores de Justiça criticaram o fracasso de gestão do governo de São Paulo no atendimento a menores infratores e publicaram carta aberta intitulada "A falência da Fundação Casa".
Por conta de situações como a de São Paulo, em vez de passarem por um processo socioeducativo de correção, a esmagadora maioria dos menores infratores vive em reclusão e sem atividades psicoeducativas para a reintegração social. À superlotaçãosomam-se denúncias de maus tratos, que resultam em uma reincidência de cerca de 43% dos menores presos, de acordo com Conselho Nacional de Justiça. Para o coordenador do Programa Cidadania dos Adolescentes do Unicef no Brasil, Mário Volpi, seria necessário o Estado brasileiro pensar em alternativas viáveis para cuidar de seus jovens. "Se prender não é uma medida eficaz para que o jovem não volte a cometer infrações, resta pensar em soluções para que ele não entre no mundo do crime", diz.
Fonte: Carta Capital